高端智驾三年内成标配？余凯的判断与行业的现实温差

有人觉得自动驾驶的普及还遥遥无期，尤其在高阶城区辅助驾驶这一块，翻车的案例隔一阵就冒出来几个。但另一方面，2026年地平线创始人余凯公开判断，高端智驾三年内将成为主流标配。说实话，我之前也觉得这类预测多半是给自己公司打气。但观察了大概十几个新车型的配置单和供应链信息之后，我现在有点动摇了。

先看一个容易被忽略的现象：2026年上市的新车里，定价超过二十五万的车型，预埋高阶智驾硬件的比例已经超过七成。即使那些最终没开通功能的版本，传感器和算力芯片也已经在车上装好了。这意味着车企在做成本决策时，已经把智能驾驶当成类似安全气囊的必选项，而不是选装包里的奢侈品。

余凯给出的“三年内”这个时间窗口，对应的恰好是当前主力智驾方案的成本下降曲线。从地平线内部流出的部分测算看，一套能跑通城区NOA的系统，2023年的BOM成本大概在一万五到两万之间，到2025年底已经降到八千左右，而到了2027到2028年，行业普遍预期会压到四千元以内。四千块对于一辆售价十五万的车来说，已经不是一个需要纠结的增量成本。

但我一直没完全想明白一个问题：成本降下来，和“成为主流标配”之间，不一定画等号。手机行业的指纹识别、高刷屏，成本也降了，但中低端机型照样能拖就拖。真正让我转变看法的，是过去半年里一个反常的销售数据——我对比了大概八款同时提供智驾版和普通版的同车型，发现智驾版的真实成交占比，在2025年四季度之后突然跳升了将近三十个百分点。不是因为降价，而是因为二手残值的差异开始显现。

这个表格里的数字是我从四个二手车平台抓的样本，不一定精确到小数点，但趋势很清晰。买智驾版的人多掏了一万多块，卖车的时候多拿回来将近两万——实际持有成本反而更低。这种经济账一旦被普通消费者算过来，需求端就会倒逼供给端。经销商告诉我，2026年上半年最麻烦的事情不是车卖不出去，而是库存里那些没有智驾硬件的车，折扣打了三成还是没人问。

所以余凯的判断可能低估了一个驱动力：不是技术成熟度，而是二手市场的惩罚机制。当一辆不带智驾的车在三年后比带智驾的少卖将近两万块，初次购车的人就算自己不用这个功能，也不太敢选没有的版本。

不过这里面有一个明显的边界条件。三年内成为主流的范围，大概率局限在十五万以上的车型。十万以下的纯代步车，成本再怎么降，也很难把四千块的智驾硬件塞进去。而且余凯说的“高端智驾”到底指什么？如果定义是城市领航辅助、自动变道超车、复杂路口通行，那没问题。但如果有人理解成完全不用接管的L4级自动驾驶，那别说三年，十年都够呛。我甚至怀疑他自己说的“高端”和媒体转述的“高端”可能不是同一套标准。

另一个让我不太确定的点是芯片算力的冗余。现在不少车号称有上千TOPS，但实际用到的可能不到四成。余凯作为芯片公司老板，当然希望车企继续堆算力。但他的判断里有一个朴素的事实：过去五年里，每一年头部智驾方案的实际所需算力，都比前一年的行业预测高出两到三倍。算法在吞噬算力，这个趋势暂时没看到拐点。也就是说，现在预埋的算力，三年后可能刚好够用，而不是过剩。从这个角度看，“三年内标配”不是技术冒进，而是防御性布局——不预埋的车，三年后连OTA升级的资格都没有。

行业内其实已经有人在讨论一个更激进的推论：到2028年左右，没有标配城区智驾能力的品牌，在二十万以上市场会直接被边缘化。我翻了一下2026年上半年的销量榜单，排名靠前的燃油车和低配电动车，智驾渗透率确实只有不到两成。但它们的份额在加速萎缩。当然，这不一定全是智驾的原因，也可能是用户年龄结构变了，或者充电网络的问题。我没办法剥离这些变量。

最后回到那个让我矛盾的地方：余凯作为供应商，他的乐观可以理解。但过去五年里，他至少三次对行业节点的预测都偏保守，而不是激进。2019年他说2023年行泊一体能普及，结果2022年就实现了。2021年他说2025年城区NOA会到十万台级别，实际上2025年接近四十万台。如果这个 pattern 成立，那“2028年高端智驾成主流标配”可能反而说晚了。

不过话说回来，行业观察者最容易犯的错误，就是把线性趋势外推得太远。三年的变量太多了，政策、保险、事故法规、甚至某次大规模召回，都可能导致车企集体踩刹车。我现在唯一敢确定的是，如果你现在准备买一辆车打算开五到六年，并且预算超过十五万，那不带智驾硬件的版本，大概率会让你在卖车的时候后悔。至于它到底算不算“标配”，也许三年后回头看，这根本不是个需要争论的问题——就像今天没人会问“你的车有空调吗”。